В Казахстане дефицит авиационного топлива ограничивает развитие воздушного транспорта. Долгие годы недостающие объемы приходится покрывать за счет импорта. Власти обещают вдвое увеличить внутреннее производство, чтобы обеспечить потребности страны. Однако насколько реализуемы эти планы? И в каком состоянии находится рынок авиатоплива сегодня?
В прошлом году в стране было произведено 643 тыс. тонн авиационного топлива – на 3,3% меньше, чем годом ранее. В этом году динамика производства выглядит более позитивно – за прошедшие девять месяцев казахстанские заводы выпустили 570 тыс. тонн авиатоплива, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В 2022-2023 годах потребность страны в авиатопливе составляла около 850 тыс. тонн в год. При этом в прошлом году по сравнению с предыдущим импорт авиатоплива вырос более чем на 33%, до 247,6 тыс. тонн, сообщает Министерство энергетики. По сведениям Комитета гражданской авиации РК, внутреннее производство колеблется в районе 600-650 тыс. тонн в год, а потребление уже в прошлом году достигло 1 млн тонн, поэтому недостающие объемы (около 300-350 тыс. тонн) приходится импортировать.
В республике более 95% авиационного топлива вырабатывается тремя отечественными нефтеперерабатывающими заводами – Атырауским НПЗ, Павлодарским нефтехимическим заводом (ПНХЗ), Шымкентским НПЗ компании «ПетроКазахстан Ойл Продактс» (ПКОП). Общая мощность производства трех заводов – около 700 тыс. тонн в год.
В правительстве намерены в течение 2026-2030 годов нарастить мощности производства авиатоплива на крупных НПЗ в два раза. В частности, на АНПЗ выпуск топлива планируют увеличить на 22%, на ПНХЗ – на 20%, на ПКОП – более чем в три раза.
Производство и потребление
Казахстанский рынок авиатоплива не первый год остается зависимым от импортных поставок. С ростом экономики страны и увеличением в 2000-х годах авиаперевозок, вырос и спрос на авиационный керосин. Так, к 2014 году объем его потребления превысил 566 тыс. тонн, почти в три раза увеличившись по сравнению с 2000-м. При этом внутреннее производство долгое время оставалось на уровне около 300 тыс. тонн в год, поэтому треть потребностей приходилось импортировать, в основном из России.
После завершения модернизации трех крупных НПЗ в 2018 году, на короткое время удалось достичь паритета в производстве и потреблении. Но сектор авиаперевозок тоже не стоит на месте – за 2018-2022 годы ежегодная перевозка пассажиров выросла на 39%, до 11 млн человек, а выпуск авиатоплива снова отстал и не поспевает за спросом (таблица №3,4).
В Минэнерго сообщили, что в течение 2026-2030 годов мощность производства авиатоплива на крупных НПЗ вырастет вдвое – до 1,4 млн тонн в год. В частности, на АНПЗ выпуск топлива будет увеличен за счет повышения эксплуатационной эффективности завода, на ПНХЗ – после строительства к 2026 году установки производства водорода, на Шымкентском НПЗ – благодаря расширению с 6 до 12 млн тонн перерабатывающих мощностей предприятия, завершение которого запланировано на 2030 год.
Однако не исключено, что за это время вырастет и внутреннее потребление. Например, крупнейший (около 67%) участник рынка авиаперевозок страны группа компании Air Astana (Air Astana и FlyArystan) планирует к 2028 году увеличить парк своих воздушных судов на 63% – с 49 до 80 самолетов. В течение ближайших четырех лет она запланировала поставку 48 самолетов. Уже заключены 22 договора операционного лизинга к 2026 году: на 19 самолетов Airbus (11 A320neo и восемь A321neo), а также три Boeing 787-9 Dreamliner.
Если в 2023 году Air Astana эксплуатировала 31 самолет, а FlyArystan – 18, то к концу 2028-го этот показатель вырастет до 46 и 34 соответственно, согласно сведениям фонда «Самрук-Казына».
Помимо этих двух перевозчиков в стране работают и десятки других воздушных операторов. В прошлом году, согласно данным Авиационной администрации Казахстана (ААК) в реестре гражданских воздушных судов насчитывалось 920 единиц бортов, а количество казахстанских операторов составило 53. Семь авиакомпаний имели допуск на полеты в страны Европейского союза (ЕС): Air Astana, Comlux, Prime Aviation, FlyJet.kz, KazAirJet, Jupiter Jet и SCAT, внутренние рейсы обслуживали шесть операторов: Air Astana, FlyArystan, SCAT, Qazaq Air, Southern Sky и Zhetysu.
В 2021 году Министерством индустрии и инфраструктурного развития было объявлено, что авиакомпания SCAT до 2030 года планирует приобретение и поставку до 20 самолетов Boeing.
В целом, власти страны намерены увеличивать количество международных рейсов и продолжают реализацию политики открытого неба для привлечения новых иностранных авиаперевозчиков. Весной и летом прошлого года были добавлены рейсы в Доху (Катар), Анкару (Турция), Медину (Саудовская Аравия), Баку (Азербайджан) и Душанбе (Таджикистан).
Кроме того, с началом военного вторжения России в Украину ряд авиакомпаний изменили свои маршруты и теперь многие из них летают через Казахстан. В марте 2022 года председатель Комитета гражданской авиации Талгат Ластаев сообщил, что с началом этих событий интенсивность воздушного движения у нас кратковременно увеличилась в 3,5-4 раза.
Безусловно, часть этих авиаперевозчиков используют нашу территорию только для воздушного перелета, но есть и те, кто готов здесь совершать посадку для заправки и обслуживания. Однако многолетним амбициозным планам Казахстана стать центральноазиатским транзитным хабом могут помешать проблемы с нехваткой и качеством авиатоплива.
По международным стандартам
Одним из факторов, на который международные авиакомпании обращают внимание при выборе маршрутов, является наличие Jet A-1 – стандартного для большинства стран мира вида авиационного топлива, отмечают специалисты S&P Global. В Казахстане же наиболее распространенным видом авиатоплива является ТС-1. По словам экспертов, он одобрен большинством производителей авиационной техники, но обладает немного более высокой летучестью, чем Jet А-1, из-за более низкой температуры вспышки. Минимальная температура вспышки для ТС-1 составляет 28°C, а для Jet A-1 – 38°C.
По сведениям Минэнерго, выпускаемое в настоящее время в стране топливо марок РТ и ТС-1 соответствует государственному стандарту (ГОСТ) и техническому регламенту Таможенного союза (ТР ТС).
Национальная компания «КазМунайГаз» (КМГ), которая практически полностью контролирует Атырауский, Павлодарский заводы и владеет половиной Шымкентского, еще в 2018 году сообщала, что благодаря модернизации казахстанские НПЗ могут производить авиатопливо международного стандарта Jet-A1, который был официально введен в действие на территории страны с 22 мая. Ожидалось, что в дальнейшем независимые консультанты проведут оценку готовности НПЗ и аэропортов к приемке и заправке авиатоплива по новому стандарту, а на выпуск Jet-A1 все три завода перейдут в 2020 году. Но этого не произошло.
В феврале этого года КМГ снова сообщил, что отечественные нефтеперерабатывающие заводы готовы к производству Jet A-1. Причем на этом, похоже, уже настаивает и Министерство транспорта, которое приняло решение о последовательном переходе на данный вид топлива: правда, с оговоркой: «с учетом возможностей и потребностей аэропортов».
При этом выясняется, что производство Jet A-1 подразумевает полную перенастройку соответствующих заводских мощностей, и параллельно выпускать топливо марки ТС-1 они не смогут.
Также для перехода на использование авиатоплива, соответствующего стандартам IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), необходимо подготовить всю авиационную инфраструктуру: от завода до крыла самолета (хранение, транспортировка, процесс заправки). Как только эта работа будет сделана, КМГ в течение двух недель готов один из заводов переключить на производство марки Jet A-1.
В Минэнерго отметили, что три крупных НПЗ готовы выпускать Jet A-1 в объеме 50-55 тыс. тонн в месяц, то есть примерно столько же, сколько сейчас производится ТС-1 и РТ – 600-660 тыс. тонн в год.
Увеличение выпуска авиационного керосина и переход на международные стандарты по видам топлива – только часть задач, которые предстоит решить производителям и властям страны. На горизонте появляется еще одна задача – налаживание производства авиатоплива марки SAF (Sustainable aviation fuel), которая, как утверждают эксперты, на 75-80% снижает выбросы углекислого газа по сравнению с топливом из ископаемого сырья. При производстве SAF, в частности, используются отработанные масла биологического происхождения, такие как кулинарные жиры и т.д.
В рамках глобальной повестки по декарбонизации и переходу на более экологичные виды энергоресурсов, многие развитые страны, в том числе США и Евросоюз, уже поставили цели по увеличению использования нового топлива. Так, Европарламент обязал аэропорты Евросоюза и поставщиков обеспечить, начиная с 2025 года, чтобы по крайней мере 2% авиационного топлива были экологически чистыми. Причем эта доля должна расти каждые пять лет. А это значит, что казахстанские авиакомпании, совершающие полеты в ЕС, тоже должны озаботиться этой «проблемой».
В сентябре 2023 года КМГ совместно с Air Astana при поддержке Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) приступила к технико-экономическому исследованию рынка SAF. По итогам рабочей встречи участников исследования, состоявшейся в ноябре, были определены технологии производства этой марки. А 8 октября этого года «КазМунайГаз-Аэро» («дочка» КМГ) и итальянская NextChem подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки SAF. Стороны намерены сотрудничать в сфере производства экологически чистого авиатоплива и водорода путем улавливания углекислого газа. Правда, ни КМГ, ни ее дочернее предприятие не сообщают о сроках, мощности и стоимости планируемого проекта.
Между тем, Air Astana к 2030 году хочет добиться, чтобы показатель смешивания экологически чистого топлива с обычным составлял 5%.
Рынок или распределение?
Еще одним неразрешенным вопросом рынка авиатоплива остается способ его реализации, то есть доставка от производителя до конечного потребителя. На сегодняшний день часть объемов авиакомпании получают через адресное распределение правительства, а часть покупают на рынке.
К примеру, в 2023 году КМГ на оптовом внутреннем рынке продал 165 тыс. тонн авиатоплива. При этом через «КМГ-Аэро» и биржевые торговые площадки также реализовал топливо авиационным службам Министерства обороны, КНБ, Национальной гвардии РК, аэропортам и авиакомпаниям страны.
Эксперты S&P Global считают, что устранить хронический дефицит авиатоплива помогло бы более широкое использование рыночных механизмов посредством биржевых торгов. Основные поставщики-дистрибьюторы продают керосин потребителям в соответствии с официальными планами, однако аэропорты и авиакомпании систематически жалуются на нехватку топлива и задержки его поставок. Лишь небольшая доля авиатоплива реализуется через биржи – около 10% от общего объема. Существующая система вынуждает авиакомпании, которым требуется больше топлива, приобретать дополнительные объемы в срочном порядке по более высоким ценам.
При этом свою лепту в удорожание топлива вносят и аэропорты. По данным Агентства по защите и развитию конкуренции, казахстанские аэропорты при продаже топлива авиакомпаниям получают доходы, выступая посредниками и добавляя свои наценки. Также они ограничивают доступ к инфраструктуре хранения авиационного топлива другим участникам рынка. Всё это отрицательно влияет на ценовую конкуренцию при реализации авиатоплива и заинтересованность в развитии портовых услуг. На сегодня обладателями ключевой мощности на рынке хранения нефтепродуктов на территории аэропортов признаны 17 аэропортов страны, расположенных в областных центрах, чьи объемы хранения авиатоплива в 2023 году были на уровне выше 1 млн тонн.
В Концепции развития транспортно-логистического потенциала РК до 2030 года говорится, что в отрасли воздушного транспорта стратегической задачей является создание благоприятных условий для развития транзита пассажиров и грузов, а также привлечения ведущих мировых авиационных и логистических компаний к созданию постоянно действующих бизнес-единиц в казахстанских аэропортах. Одним из условий достижения этой цели является бесперебойное обеспечение авиационным топливом с прозрачным механизмом ценообразования. Но сейчас высокая стоимость топлива и отсутствие прозрачного механизма его распределения снижает конкурентоспособность отечественных авиакомпаний. Эти и другие факторы в конечном счете приводят к росту издержек и конечной стоимости авиатранспортных услуг для населения и бизнеса.
Petrocouncil.kz узнал мнение эксперта в области нефтепереработки и нефтехимии относительно планов правительства по увеличению мощностей казахстанских НПЗ по производству авиакеросина, а также выпуску новых видов топлива.
Директор аналитической компании PACE Analytics Аскар Исмаилов:
«К сожалению, все эти планы основаны на базе информации, которую предоставляет квазигосударственный сектор в лице фонда «Самрук-Казына», «КазМунайГаз» и ее дочерних организаций. Поэтому говорить о том, что это конкретно планы правительства сложно. Там доля участия Минэнерго минимальна. Что касается увеличения производства на Атырауском НПЗ и Павлодарском НХЗ, то они осуществимы, так как прирост незначительный и не требует существенных ресурсов – финансовых и человеческих. Если в Павлодаре прирост привязан к повышению производства водорода, который реализуется компанией Air Liquide, то на АНПЗ вопрос для меня открытый. Что касается ПКОП в Шымкенте, то в целом модернизация до мощностей 12 млн тонн в год это нереализуемый шаг. Есть много факторов, которые Минэнерго и КМГ не хотят принимать во внимание. Касательно увеличения перевозок, здесь соглашусь. Мы уже видим это рост. И получается казус первой масштабной модернизации казахстанских НПЗ, когда после ее завершения уровни нефтепереработки выросли на 30%, также выросли перевозки, что в итоге так и не решило вопрос дефицита ГСМ в республике. Я и ранее уже говорил и повторюсь, что нужно строить крупный НПЗ мощностью порядка 10 млн тонн в год, включающий нефтехимию. Поэтому правительство рискует наступить на те же грабли повторно.
Перевод НПЗ с производства ТС-1 на Jet A-1. Эти два топлива имеют различия по многим техническим и технологическим параметрам. Также нужно учитывать увеличение операционных расходов на контроль качества и соблюдение требований безопасности. Поэтому перенастройка совокупно может стоить от десятков до сотни миллионов долларов в зависимости от состояния заводов. И главное – время. Такая перенастройка потребует времени. Очень сложная бюрократическая процедура квазигосударственного сектора потребует до двух лет бумажных согласований. Далее – поиск партнеров. Я полагаю, сам КМГ не захочет реализовать такой проект.
Проект производства SAF в Казахстане вполне реалистичный. Насколько мне известно, в КМГ проект сейчас проходит согласование в инвестиционном комитете. Простыми словами, это финальная стадия. Есть уже база для производства, планируется производить SAF на ПНХЗ, что значительно снижает капитальные затраты. Павлодар условно равноудален от Астаны и Алматы, где больше всего может использоваться SAF. В перспективе – Караганды, который может стать транзитной точкой. Сырьем на этом заводе будет этанол. Но есть и возможность производить SAF из использованного растительного масла. Мы знаем успешный опты испанской компании Iberia. Только в Астане и Алматы общепит может стать основным поставщиком. Это огромный объем, который может заинтересовать частного инвестора. Тем более в ближайшем будущем расширение аэропортов не будет возможным без использования SAF. Такие требования вводит IATA, которая регулирует все авиаперелеты в мире. Поэтому перспектива у этого проекта SAF в Казахстане очень хорошая».
Таблица №1. Производство и импорт авиатоплива в Казахстане за 2022-2023 гг., а также за январь-сентябрь 2023-2024 гг., тыс. тонн
| Производство | |||||
| 2022 | 2023 | Изменение в % | 9М 2023 | 9М 2024 | Изменение в % |
| 665 | 643 | — 3,3 | 452,5 | 570 | +26 |
| Импорт | |||||
| 2022 | 2023 | Изменение в % | 9М 2023 | 9М 2024 | Изменение в % |
| 185,5 | 247,6 | +33 | — | 167 | — |
| Источник: Министерство энергетики РК | |||||
Таблица №2. Мощности производства крупных НПЗ РК и планируемое увеличение в течение 2026-2030 гг., тыс. тонн
| Предприятия | На 2024 год | Планируемая мощность | Рост в % |
| АНПЗ | 135 | 165 | 22,2 |
| ПНХЗ | 170 | 205 | 20,6 |
| ПКОП | 300 | 1000 | 233 |
| Всего | 605 | 1370 | 126 |
| Источник: Министерство энергетики РК | |||
Таблица №3. Объем выпуска авиатоплива на трех крупных НПЗ в 2013-2022 гг., млн тонн
| Предприятия | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
| АНПЗ | 0,04 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,04 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 |
| ПНХЗ | 0,1 | 0,1 | 0,01 | 0 | 0 | 0,1 | 0,2 | 0,1 | 0,2 | 0,2 |
| ПКОП | 0,2 | 0,3 | 0,3 | 0,2 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,2 | 0,3 | 0,3 |
| Всего | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,2 | 0,3 | 0,4 | 0,6 | 0,4 | 0,6 | 0,6 |
| Источник: S&P Global Commodity Insights, КМГ, Минэнерго | ||||||||||
Таблица №4. Основные показатели воздушного транспорта РК за 2018-2023 гг.
| Сегмент | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
| Перевезено пассажиров (млн человек) | 7,9 | 8,6 | 5,5 | 9,4 | 11 | 13,3 |
| Обслужено пассажиров (млн человек) | 15,8 | 17,7 | 10,7 | 18,2 | 21,1 | 26,1 |
| Перевезено грузов и багажа (тыс. тонн) | 26,6 | 26,2 | 24 | 34 | 24,5 | 23,8 |
| Транзитные пассажиры (тыс. человек) | 900 | 1000 | 125 | 65 | 242 | 324 |
| Источник: Министерство транспорта РК | ||||||
Таблица №5. Основные показатели воздушного транспорта РК за январь-май 2023-2024 гг.
| Сегмент | 5М 2023 | 5М 2024 |
| Перевезено пассажиров (млн человек) | 4,6 | 5,4 |
| Обслужено пассажиров (млн человек) | 9,3 | 11,3 |
| Перевезено грузов и багажа (тыс. тонн) | 9,6 | 10,2 |
| Транзитные пассажиры (тыс. человек) | 121 | 119 |
| Источник: Министерство транспорта РК | ||
Таблица №6. Выручка АО «Самрук-Казына»* от авиаперевозок за 2021-2023 гг.
| Период | 2021 | 2022 | 2023 |
| млрд тенге | 332 | 492 | 549 |
* В 2023 году АО «Самрук-Казына» частично или полностью владело тремя авиаперевозчиками: Air Astana, FlyArystan и Qazaq Air.
В результате IPO, прошедшего в феврале этого года, доля фонда в группе Air Astana, которой полностью принадлежит FlyArystan, снизилась с 51% до 41%. Фонд заработал на продаже своих акций $370 млн.
В мае «Самрук-Казына» объявил о продаже Qazaq Air вьетнамской Aviation Holdings Company, входящей в группу компаний Sovico, имеющей бизнес в авиационной, энергетической, строительной и финансовой отраслях. О сумме сделки, которая должна быть закрыта «в ближайшее время», неизвестно. При этом министр транспорта Марат Карабаев сообщил, что новый владелец авиакомпании берет на себя обязательства полностью покрыть долг Qazaq Air в размере 38 млрд тенге, а также купить 20 самолетов, которые будут зарегистрированы в Казахстане. Ранее фонд пытался продать авиакомпанию (вместе с долгами) за 10 млрд тенге. В 2023 году Qazaq Air имела в своем распоряжении 5 современных турбовинтовых самолетов De Havilland Dash-8-Q400NG канадского производства.