Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) обнулил ставки таможенных пошлин на импорт бензина, дизельного, авиационного и судового топлива сроком до 1 июля 2026 года. До этого решения пошлина на ввоз моторного топлива на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС) составляла 5%. Это ограничивало способность потребителей приобретать горючее из третьих стран, кроме государств-членов ЕАЭС. В частности, казахстанские компании были вынуждены покупать авиатопливо только у российских поставщиков.
«Решение принято для обеспечения баланса на внутреннем рынке моторного топлива в связи с локальным снижением объемов производства в условиях сезонного увеличения спроса», – сказал министр по торговле ЕЭК Андрей Слепнев, комментируя новость.
Возможно, решение пролоббировано представителями России. Ранее российское правительство сообщало о дефиците топлива на внутреннем рынке, который закрывается накопленными остатками. По словам вице-премьера Александра Новака, напряженный баланс наблюдается ежегодно в этот сезон, и текущая ситуация характерна для сентября-октября. До этого власти вводили и продлевали запрет на экспорт бензина и дизтоплива, а СМИ фиксировали рекордный рост стоимости АИ-92 в России.
Нехватка горючего может быть также связана и с выходом из строя ряда нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) России после атак украинских военных. По некоторым данным, 40% мощностей российских НПЗ простаивает из-за ремонтов, а правительство готовится импортировать топливо из Китая, Сингапура и Южной Кореи.
В свою очередь отмена пошлин поможет Казахстану закрыть дефицит некоторых видов топлива. Вице-премьер/министр национальной экономики Серик Жумангарин, участвовавший 26 сентября в заседании ЕАЭС, сообщил, что на внутреннем рынке страны сохраняется нехватка авиатоплива: в 2025 году потребность в авиакеросине составляет 1,2 млн тонн, тогда как собственное производство покрывает спрос лишь частично, оставляя дополнительную потребность на уровне 233 тыс. тонн.
Спрос на авиатопливо растет
Сейчас в Казахстане авиатопливо выпускают три крупных НПЗ: Атырауский, Павлодарский и Шымкентский. После модернизации они увеличили выпуск более чем в два раза – с 300 тыс. тонн в 2017 году до 633 тыс. тонн в 2019. За 2020-2025 годы общее производство выросло еще на 17,5% до 744 тыс. тонн в год. Этого объема достаточно, чтобы покрыть потребности местных авиаперевозчиков. Однако, чтобы обеспечить спрос транзитных перевозчиков, которые заправляются в Казахстане, необходимо импортировать еще около 300 тыс. тонн керосина ежегодно.
Министерство энергетики прогнозирует, что в 2030-2032 годах спрос казахстанских авиакомпаний вырастет до 1,5 млн в год. За счет модернизаций, запланированных на 2025-2032 годы, мощности НПЗ увеличатся на 63% – с 17 до 27,7 млн тонн, а выпуск авиатоплива в два раза – с 0,7 до 1,5 млн тонн, благодаря чему потребности местных перевозчиков будут полностью покрываться за счет собственных НПЗ страны.
Ожидается, что за этот же период спрос на топливо для транзитного авиатранспорта вырастет более чем в три раза – с 0,3 млн до 1 млн тонн в год.
Но чтобы производить 2,5 млн тонн авиатоплива в год и покрывать внутренний спрос только топливом казахстанского производства (без импорта), нужно увеличить мощности НПЗ до 47 млн тонн в год. В проект нужно инвестировать от $24 млрд до $32 млрд. Для окупаемости инвестиций стоимость авиатоплива в стране должна вырасти в 4-5 раз – с текущих 330 тыс. до 1,3-1,6 млн тенге за тонну, считают в Минэнерго.
Поэтому, похоже, Казахстан продолжит импортировать авиатопливо из-за рубежа. Но и здесь есть свои нюансы, которые приводят к удорожанию топлива, а значит и к повышению стоимости авиационных услуг.
«КазМунайГаз» и посредники
Местные авиаперевозчики получают авиатопливо, произведенное в Казахстане по разнарядке, а также по цене примерно на 20% ниже рыночной, а остальной объем закупается из-за рубежа. До отмены пошлины практически весь импортный объем закупался в России, поскольку в случае закупки из других стран пришлось бы платить 5% пошлину. По сведениям участников рынка, ежегодный дефицит варьируется от 300 до 500 тыс. тонн.
В среднем российское авиатопливо покупается по $800 за тонну. То есть ежегодно на импорт от 300 до 500 тыс. тонн керосина казахстанские компании тратили от 240 до $400 млн. Теперь эти деньги могут пойти не только на закупку топлива из России, но и из Китая, Туркменистана, Индии или Турции. По некоторым сведениям, китайские производители готовы поставлять по $700 за тонну.
Вместе с тем, как отмечают участники рынка, российские поставщики (ТНК-ВР, «Газпромнефть» и «Роснефть»), понимая свое практически монопольное положение, диктовали свои условия и сами устанавливали цены. Так, в Европе стоимость авиатоплива на крыло самолета, то есть со всеми транспортными и другими расходами, составляет $800 за 1 тонну, а российское – только на границе продается по $800. При этом его надо довезти до аэропорта, заплатить за него НДС (его отменяют с 1 января 2026 года), арендовать хранилище и т.д. В итоге себестоимость топлива на крыле самолета уже вырастает до $1000-1100 за тонну.
Но и это не все. По сведения Агентства по защите и развитию конкуренции (АЗРК), на рынке существует множество посредников, из-за действий которых происходит удорожание цен на авиатопливо.
По данным АЗРК, в 2017 году правительством были сняты ограничения, запрещавшие аэропортам заниматься нерегулируемыми видами деятельности. В результате они перешли на торговлю авиатопливом, и теперь до 80% их общей годовой выручки составляют доходы от продажи топлива. Антимонопольное ведомство считает, что аэропорты закупают и поставляют топливо через аффилированных посредников. В результате чего доходы от продажи топлива остаются в руках посредников и не доходят до аэропортов, а значит не идут на развитие инфраструктуры. При этом, когда топливо авиакомпаниям продают непосредственно сами аэропорты или аффилированные с ним компании, конечная стоимость авиатоплива увеличивается до 60%. В результате цена топлива в аэропортах Казахстана превышает аналогичный показатель в сопредельных странах на 5-30%. За последние пять лет это привело к сокращению объемов грузовых авиаперевозок на 36%, а международных сообщений на 58%.
По данным АЗРК, свыше 85% рынка первичной оптовой реализации авиатоплива по состоянию на 2024 год занимают ТОО «KC Energy» (53%) и национальная компания «КазМунайГаз» (32%), менее 15% – за остальными поставщиками.
ТОО «KC Energy Group» – основанное в декабре 2023 года, совместное предприятие КМГ (49%) и китайской CNPC (51%). Компания осуществляет полный цикл поставки нефтепродуктов, начиная от приобретения сырой нефти для переработки на казахстанских НПЗ до реализации готовых нефтепродуктов внутри страны и за ее пределами. То есть больше половины рынка контролирует нацкомпания.
По данным АЗРК, 60% реализуемого в республике авиатоплива приходится на отечественные авиакомпании, 40% – на иностранные.
Вместе с тем рынок характеризуется наличием посредников в виде розничных (в том числе аэропортов) и оптовых вторичных продавцов нефтепродуктов, осуществляющих функции хранения и доставки топлива до территории аэропорта. К примеру, в аэропорту Астаны схема реализации доходила до 4 звеньев: компании «Синопек Казахстан Энерджи», «Юнайтед Авиэйшн Сервис», «Тарлан Аэро» и конечный потребитель, согласно АЗРК.
По данным агентства, размер торговой наценки на импортное топливо доходит от 16% до 82%, что в стоимостном выражении составляет от 114 до 351 тыс. тенге за тонну. Затраты на хранение авиатоплива в аэропортах в структуре розничной цены небольшие, так как тарифы на данные услуги не менялись с 2014 года. Однако отсутствие доступа к хранению топлива на территории аэропортов блокируют возможность розничных торговцев продавать топливо конечным потребителям, то есть авиакомпаниям.
По данным АЗРК, за возможность поставлять топливо и заправлять авиаперевозчиков поставщик авиатоплива должен оплачивать аэропортам за услуги хранения авиатоплива на территории аэропорта, заправки топлива в крыло (услуга пистолета), инфраструктурный сбор аэропорта и т.д.
В ведомстве рассказали, что в рамках исполнения указа президента Казахстана «О мерах по либерализации экономики» агентством разработаны Правила ключевой мощности по доступу к услугам хранения авиатоплива в аэропортах. Эти правила, – так называемая сервисная модель, – предполагают, что аэропорты не имеют права отказывать в доступе к своей инфраструктуре поставщикам топлива, если они имеют соглашения с авиакомпаниями.
Кроме того, для снижения стоимости и упрощения поставок авиатоплива, а также исключения посреднических звеньев, подготовлены поправки в Закон «О государственном регулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов». Изменения должны обеспечить возможность прямой поставки авиатоплива от недропользователей непосредственно авиакомпаниям. Поправки планируется принять до конца 2025 года. Конечная цель предлагаемых мер – это снижение стоимости авиатоплива путем исключения посредников на рынке, отмечают в АЗРК.
Вместе с тем в агентстве считают, что аэропортам необходимо предоставить возможность получения доходов, необходимых для их развития, за счет основной деятельности путем частичного дерегулирования аэропортовых услуг и повышения тарифов на другие работы.
Без продажи топлива аэропорты обанкротятся?
Однако сами участники рынка авиационного топлива, а именно аэропорты считают, что исключение их из реализации авиатоплива приведет к монополизации рынка поставщиками нефти, росту цен и к дефициту.
Представители ряда аэропортов полагают, что оптимальной моделью является та, при которой аэропорты сохраняют право на розничную продажу авиатоплива наравне с поставщиками нефти и импортерами. Сторонние компании допускаются к инфраструктуре аэропортов, но только при условии подтвержденной компетенции в технологических процессах и соблюдении авиационной безопасности.
По сведениям аэропортов, крупные НПЗ производят около 65 тыс. тонн топлива в месяц, тогда как только три крупнейшие авиакомпании страны – Air Astana, FlyArystan и SCAT – потребляют свыше 70 тыс. тонн, а в пиковые месяцы до 90 тыс. тонн. Общая потребность рынка достигает порядка 150-160 тыс. тонн, поэтому дефицит неизбежно покрывается за счет импорта.
При этом в Казахстане отсутствуют необходимые технические регламенты для эксплуатации зарубежных видов топлива, что осложняет поставки из Китая и других стран. В крупных аэропортах ситуация относительно стабильна, однако региональные нефтебазы остаются убыточными и не могут формировать стратегические запасы. В итоге рынок фактически работает по принципу: кто готов предложить более высокую цену, тот и получает необходимые объемы.
При этом Китай в основном предлагает топливо марки Jet A-1, тогда как в Казахстане традиционно используется ТС-1 и РТ. Jet A-1 более экологичен, но предъявляет повышенные требования к хранению и эксплуатации, что требует дополнительных инвестиций в инфраструктуру, строительство резервуаров. Дело в том, что в емкостях, где хранится Jet A-1, можно держать ТС-1 или РТ, а наоборот – нельзя. Совместное хранение или перевозка в одной машине запрещены, смешивание возможно только в крыле самолета. Поэтому при переходе на Jet A-1 нужно строить отдельные резервуары, а это дополнительные инвестиции.
Сегодня тарифы на четыре основные услуги аэропортов – взлет и посадку воздушных судов, обеспечение авиационной безопасности, предоставление мест стоянки и базирование – регулируются государством. В случае исключения аэропортов из процесса реализации авиатоплива и утраты соответствующих доходов, для компенсации выпадающих средств тарифы на регулируемые услуги пришлось бы увеличить в несколько раз. Только при таком уровне повышения возможно покрыть фактические расходы на содержание инфраструктуры, ремонт и обслуживание взлетно-посадочных полос, закупку специализированной техники и выполнение обязательных требований безопасности полетов.
Реализовать подобное решение на практике крайне сложно. Авиакомпании формируют цены на авиабилеты с горизонтом до года, заранее закладывая действующие аэропортовые тарифы. Резкое и значительное их повышение сделает услуги аэропортов менее конкурентоспособными, вызовет сопротивление со стороны авиаперевозчиков и может привести к перераспределению трафика в пользу других стран. Если же аналогичный подход будет применен ко всем аэропортам Казахстана, существует риск снижения транзитного потенциала республики.
Поэтому сохранение за аэропортами права реализации авиатоплива является важнейшим условием их финансовой устойчивости. Лишение этой возможности при существующей системе тарифного регулирования приведет к сокращению инвестиций в развитие инфраструктуры и оборудования, поставит аэропорты в зависимость от прямой государственной поддержки, считают представители аэропортов.
Они говорят, что новая сервисная модель, предлагаемая АЗРК, предполагает, что поставщики топлива будут отдавать аэропортам половину прибыли от продажи топлива. Но даже при таком раскладе годовые убытки ряда крупных аэропортов могут доходить до 2,2 млрд тенге в год.
Представитель одного из аэропортов рассказывает, что авиационные услуги в Казахстане убыточные, потому что тарифы низкие и регулируются государством, поэтому они вынуждены заниматься продажей топлива. Если забрать у аэропортов доходы от продажи топлива, то практически все 25 казахстанских воздушных гаваней, за исключением Алматы, где аэропорт просто будет работать «в ноль», не получая прибыли, уйдут в глубокий убыток. Топливозаправочные услуги приносят аэропортам от 30 до 80% доходов. Чтобы они не занимались продажей топлива, а зарабатывали только за счет предоставления авиационных услуг, тарифы на них нужно поднимать от 2 до 10 раз.
По данным Министерства транспорта, сегодня в структуре себестоимости авиабилета доля расходов на авиатопливо занимает 35%, затраты на лизинг воздушных судов – 18%, эксплуатационные расходы (техническое обслуживание, запасные части и прочее) – 18%, аэропортовое обслуживание – 13%, фонд оплаты труда – 6%, расходы на реализацию (продажа билетов и пр.) – 4%, аэронавигационное обслуживание – 2%, прочие расходы – 7%.
Как видим, топливо играет большую роль в формировании стоимости авиабилетов. Снизить его цену можно нарастив производство и облегчив его импорт, убрав все заградительные барьеры.
Вместе с тем Казахстан регулярно импортирует не только авиационное, но и дизельное топливо. В прошлом году, впервые с 2019 года, вынужден был закупить у иностранного производителя даже партию бензина марки АИ-92. В основном горючее завозится из России. Теперь в связи с дефицитом топлива в самой РФ, республика возможно начнет (в случае нехватки) импортировать ГСМ из Китая или других близлежащих стран.
В 2024 году в Казахстане было добыто 87,7 млн тонн нефти, из них НПЗ переработали 17,9 млн тонн – примерно на 200 тыс. тонн или 1,1% больше, чем годом ранее. Выпуск нефтепродуктов вырос на 300 тыс. тонн или 2,1% – до 14,5 млн тонн. Было произведено 5,46 млн тонн бензина, 5,38 млн тонн дизтоплива, 0,75 млн тонн авиакеросина, 0,92 млн тонн битума. На экспорт отправлено 68,6 млн тонн сырой нефти.