Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), более известный как Средний коридор, за последние три года превратился из альтернативного логистического маршрута в один из ключевых геоэкономических проектов Евразии. После начала войны в Украине и роста санкционных рисков вокруг российского транзита интерес к маршруту со стороны Китая, Европейского союза, Турции и стран Центральной Азии резко вырос.

Сегодня ТМТМ рассматривается не просто как транспортный маршрут между Китаем и Европой, а как стратегическая альтернатива северному коридору через Россию и частично южному маршруту через Иран.

Маршрут проходит через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и Европу. Его ключевое преимущество - геополитическая нейтральность и сокращение сроков доставки грузов.

Как развивается проект

Еще несколько лет назад Средний коридор считался непопулярным маршрутом с ограниченными объемами. Однако после 2022 года ситуация изменилась кардинально.

По данным министерства транспорта Казахстана и Ассоциации ТМТМ, объем перевозок по маршруту вырос почти в пять раз за последние семь лет - с менее чем 1 млн тонн до более чем 4 млн тонн ежегодно.

Динамика грузоперевозок по ТМТМ, тонн в год

Год	2021	2022	2023	2024	2025
Объем	586 тыс.	1,48 млн	2,76 млн	4,48 млн	4,12 млн

В 2024 году рост составил около 62-63% относительно предыдущего года. Контейнерные перевозки увеличились в 2,7 раза и превысили 50 тыс. TEU.

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) - стандартная единица измерения в международных контейнерных перевозках, равная объему одного стандартного 20-футового контейнера.

По итогам 2025 года контейнерный поток достиг почти 77 тыс. TEU. При этом страны-участницы ставят цель довести перевозки до 300 тыс. TEU к 2029 году.

Сегодня пропускная способность маршрута оценивается примерно в 6 млн тонн в год, к 2027-2030 годам планируется увеличить ее до 10 млн тонн.

Сейчас основной грузопоток по Среднему коридору формируют китайские контейнерные грузы в направлении Европы, казахстанский экспорт, транзит из стран Центральной Азии, турецкие и европейские грузы, нефтехимическая и металлургическая продукция, зерно, удобрения и сырье.

Структура грузопотока

Поставщик грузов	Доля
Китай - Европа/Турция	45-50%
Казахстан	25-30%
Центральная Азия	10-15%
Кавказ и Турция	10%
Прочие	до 5%

Источник: По оценкам участников рынка

Наиболее быстро растет именно китайский транзит. В то же время маршрут постепенно становится важным каналом для казахстанского несырьевого экспорта - металлов, ферросплавов, зерна, нефтехимии и контейнеризированных грузов.

Для Казахстана ТМТМ стал одним из центральных элементов транспортной стратегии страны. После 2022 года власти начали ускоренное развитие западной логистической инфраструктуры, в том числе проводить модернизацию портов Актау и Курык, расширять железнодорожные подходы, строить контейнерные терминалы, создавать новые логистические центры и осуществлять цифровизацию таможенных процедур.

Основные показатели Казахстана

Сегмент	2023	2024	2025
Грузопоток ТМТМ	2,76 млн тонн	4,48 млн тонн	4,12 млн тонн
Контейнеры	21 тыс. TEU	50,5 тыс. TEU	76,9 тыс. TEU
Срок доставки	28-32 дня	18-20 дней	12-15 дней

Сокращение сроков доставки стало одним из главных достижений последних лет. Если ранее доставка занимала около месяца, то сейчас контейнерные поезда проходят маршрут за 12-15 суток.

В 2024 году Казахстан, Азербайджан и Грузия создали совместную логистическую компанию Middle Corridor Multimodal для координации перевозок по принципу «единого окна».

Инвестиции в логистику

Развитие Среднего коридора сегодня финансируется одновременно несколькими центрами силы.

В частности, Казахстан в порту Актау совместно с китайской компанией Lianyungang Port Group строит крупный контейнерный хаб площадью 19 гектаров и мощностью до 240-300 тыс. TEU в год. Инвестиции оцениваются в 47,6 млрд тенге.

Проект должен стать главным контейнерным узлом Казахстана на Каспии и увеличить пропускную способность Среднего коридора в направлении Китая, Кавказа и Европы.

Кроме самого хаба, в Актау закупаются новые краны и погрузчики, планируется дноуглубление акватории, модернизируются причалы и железнодорожная инфраструктура.

Многофункциональный терминал Sarzha в порту Курык - один из крупнейших частных логистических проектов на Каспии. Здесь уже построено два причала, железнодорожные подходы, терминал генеральных грузов и инфраструктура под контейнерные, зерновые и наливные грузы.

Отдельное направление - совместный проект Sarzha с эмиратской AD Ports Group. Мощность первой очереди зернового терминала составит 570 тыс. тонн зерна в год. После ввода второй очереди она вырастет до 1,5 млн тонн. Объем инвестиций в проекты - $50 млн, 60% из которых вложит AD Ports.

Терминал ориентирован на экспорт казахстанского зерна через Каспий в Азербайджан, Турцию, Ближний Восток и далее в Европу.

По данным правительства Казахстана, на проекты в Актау и Курыке уже привлечено около 145,6 млрд тенге частных инвестиций. Ранее Минтранс оценивал совокупные инвестиции в развитие терминалов в этих портах более чем в $600 млн.

Чтобы порты могли обработать растущий грузопоток, Казахстан параллельно расширяет железнодорожные подходы. Планируются строительство 404 км вторых путей, модернизация участков «Бейнеу - Мангистау», «Жарык - Сексеул», «Шалкар - Курык».

Это критично для ТМТМ, потому что сейчас узким местом становится не только море, но и железнодорожная логистика внутри Казахстана.

Республика фактически создает на Каспии новый мультимодальный логистический кластер: Актау - контейнерный хаб, Курык - паромный и зерновой узел, Sarzha - универсальный терминал для контейнеров, зерна, нефтеналивных и генеральных грузов, железные дороги - сухопутная связка Китая, Центральной Азии, Кавказа и Европы.

Это попытка превратить Казахстан из просто транзитной территории в полноценного оператора Среднего коридора.

Евросоюз

ЕС рассматривает ТМТМ как ключевой элемент инициативы Global Gateway (Глобальный портал) - европейского ответа китайскому Belt and Road Initiative (инициатива «Один пояс, один путь»).

По оценкам международных институтов, Евросоюз и связанные с ним финансовые структуры готовы вложить в развитие Среднего коридора десятки миллиардов евро в долгосрочной перспективе.

В январе 2024 года на Investors Forum в Брюсселе Евросоюз, ЕБРР и другие финансовые институты объявили о готовности мобилизовать 10 млрд евро на развитие Транскаспийского маршрута и транспортной связанности Центральной Азии.

Эти деньги предназначены для железных дорог, портовой инфраструктуры, контейнерных терминалов, цифровизации перевозок, упрощения таможенных процедур и развития мультимодальной логистики.

По сути, это первый настолько масштабный западный инфраструктурный пакет для Среднего коридора.

В 2023 году ЕБРР выделил компании Eastcomtrans кредит - $40 млн - на модернизацию логистического центра Жетыген возле Алматы. Проект включает расширение контейнерных мощностей, увеличение обработки грузов, снижение перегрузки железнодорожной сети и улучшение транзита по ТМТМ. Жетыген - один из ключевых узлов китайского направления.

При этом банк заявил о намерении вложить до 1,5 млрд евро в инфраструктуру Среднего коридора в течение ближайших нескольких лет.

Китай

Китай - один из ключевых драйверов развития ТМТМ, потому что именно китайские грузы формируют значительную часть контейнерного потока по Среднему коридору.

Самый крупный и показательный пример участия Китая - строительство контейнерного хаба в Актау совместно с портом Ляньюньган.

Китайская сторона не просто поставляет оборудование, а фактически участвует в создании нового логистического узла ТМТМ на Каспии.

Китайский порт Ляньюньган получил 51% в совместном предприятии, KTZ Express («дочка» КТЖ) - 24,5%, порт Актау - 24,5%.

Хаб в Актау связывает китайский порт Ляньюньган, сухой порт Хоргос, железные дороги Казахстана, Каспий, Кавказ, Турцию и Европу.

Фактически Китай строит непрерывную логистическую цепочку от восточного побережья КНР до Европы через Казахстан.

Еще раньше Китай совместно с Казахстаном инвестировал в сухой порт Khorgos Gateway и логистический терминал в Ляньюньгане.

Эти объекты сегодня являются ключевыми точками формирования контейнерных поездов для ТМТМ.

Для Китая Средний коридор - это снижение зависимости от маршрутов через Россию, дополнительный экспортный канал в Европу, диверсификация логистики, сокращение политических рисков и усиление влияния в Центральной Азии.

После 2022 года значение ТМТМ для Пекина выросло, поскольку часть грузоотправителей начала искать альтернативы российскому транзиту.

При этом Китай пока действует осторожно. Он не отказывается от северного маршрута через РФ, но параллельно активно развивает казахстанско-каспийское направление как резервный и перспективный коридор.

Турция и Азербайджан

Турция - один из главных политических и инфраструктурных бенефициаров ТМТМ. Если Казахстан и Азербайджан обеспечивают центральную часть маршрута через Каспий, то Турция - это «ворота» Среднего коридора в Европу.

Анкара рассматривает этот маршрут не просто как транспортный проект, а как инструмент превращения Турции в ключевой евразийский логистический хаб.

Главный вклад Турции в ТМТМ - железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс (БТК). Это базовая сухопутная инфраструктура Среднего коридора, которая напрямую соединяет Каспий, Южный Кавказ, Турцию и европейскую железнодорожную сеть.

Длина маршрута, открытого в 2017 году, около 826 км. Начальная пропускная способность - около 1 млн пассажиров и 6,5 млн тонн грузов, долгосрочная проектная мощность - до 17 млн тонн в год.

После модернизации грузинского участка в 2024 году пропускная способность линии выросла с 1 млн до 5 млн тонн ежегодно.

Фактически БТК стал сухопутным позвоночником Среднего коридора.

Турция также создала крупный логистический узел в Карсе для обслуживания ТМТМ. Его площадь - около 400 тыс. кв. м, мощность - 412 тыс. тонн грузов в год. Имеет 19 железнодорожных путей.

Центр предназначен для обработки грузов БТК, перегрузки контейнеров, консолидации потоков Китай-Европа, распределения грузов по Турции и ЕС.

Турецкие власти прямо называют Карс одним из ключевых узлов Среднего коридора.

После роста транзита по ТМТМ Турция резко увеличила инвестиции в железные дороги. Министерство транспорта Турции заявляло о планах довести долю железнодорожных инвестиций до 60% транспортного бюджета, перетянуть часть грузов с северного маршрута через Россию на Средний коридор.

Анкара открыто заявляет, что хочет сделать Турцию главным транзитным мостом между Азией и Европой, увеличить долю Middle Corridor в евразийской торговле.

Турция и Казахстан стороны договорились запускать регулярные контейнерные поезда, увеличивать грузопоток по БТК, координировать тарифы, развивать цифровизацию, упрощать таможенные процедуры. Это важно, потому что одна из главных проблем ТМТМ - разрозненность логистики между странами.

Турция также развивает порты Мраморного моря, тоннель Marmaray под Босфором, железнодорожные линии Карс-Эдирне, Северную автомагистраль, мультимодальные логистические центры. Через тоннель Marmaray контейнерные поезда из Китая могут проходить напрямую из Азии в европейскую часть Турции без морской перегрузки.

Главный инфраструктурный проект Азербайджана в ТМТМ - новый глубоководный порт Алят, расположенный примерно в 70 км южнее Баку. Его строительство началось еще в 2010 году. Первоначальная стоимость проекта оценивалась примерно в $400 млн.

После ввода первой очереди мощность достигла 15 млн тонн грузов в год, контейнерная мощность - около 100 тыс. TEU.

Позже Азербайджан объявил о масштабной модернизации, которая предполагает увеличение пропускной способности до 25 млн тонн грузов, контейнерной мощности - до 500 тыс. TEU.

Вокруг порта создается специальная экономическая зона и логистический кластер. Проект включает логистические терминалы, складские мощности, контейнерную обработку, индустриальные площадки и мультимодальный транспортный хаб.

Азербайджан пытается превратить Алят в аналог «сухого Сингапура» на Каспии - центральный узел торговли между Китаем, Центральной Азией, Кавказом и Европой.

Азербайджан также активно наращивает морскую составляющую ТМТМ. Президент страны Ильхам Алиев заявлял, что страна обладает крупнейшим торговым флотом на Каспии, более чем 50 судами. Речь идет о паромах, танкерах, сухогрузах и контейнеровозах.

Кроме того, в Баку действует современная судостроительная верфь. Азербайджан строит новые суда и для собственных нужд, и потенциально для других стран Каспия. Это особенно важно, потому что именно дефицит флота долгое время был одним из главных узких мест маршрута.

Основные проблемы ТМТМ

Несмотря на бурный рост, у Среднего коридора сохраняются серьезные ограничения. К примеру, даже нынешние 6 млн тонн - крайне небольшой показатель по сравнению с северным маршрутом через Россию, способным перевозить свыше 100 млн тонн ежегодно.

Основное узкое место маршрута - Каспийское море: нехватка паромов, ограниченные мощности портов, очереди на перевалку, зависимость от погодных условий.

Маршрут проходит через несколько государств с разными таможенными системами, тарифами, правилами транзита и цифровыми платформами.

Одной из самых серьезных долгосрочных угроз становится обмеление Каспия. Снижение уровня моря уже создает проблемы, поскольку уменьшается осадка судов, осложняется заход в порты, растут затраты на дноуглубление, снижается эффективность паромных перевозок.

Особенно чувствительны к этому порты Актау и Курык.

Эксперты предупреждают, что без масштабных гидротехнических работ пропускная способность каспийского участка может стать главным ограничителем роста ТМТМ.

Сейчас обсуждаются несколько направлений решения проблемы Каспия. В частности, это регулярное дноуглубление портов, строительство новых причалов, обновление флота под меньшую осадку, перенос части инфраструктуры, цифровизация графиков движения и создание дополнительных терминалов.

Сегодня ТМТМ уже перестал быть исключительно региональным проектом. Фактически речь идет о формировании новой евразийской транспортной архитектуры, где Казахстан становится главным сухопутным транзитным узлом Центральной Азии, Каспий - ключевым логистическим мостом, а Китай и ЕС - главными бенефициарами маршрута.

Однако дальнейший рост будет зависеть от способности стран-участниц решить три ключевые задачи: устранить инфраструктурные узкие места, синхронизировать тарифы и цифровые системы и адаптировать маршрут к экологическим рискам Каспия.

Если эти проблемы удастся решить, Средний коридор может превратиться в один из крупнейших транспортных маршрутов Евразии уже в течение ближайших 5-10 лет.

Казахстан становится политическим центром Среднего коридора

В мае 2026 года Казахстан получил председательство в TRACECA - международной организации, координирующей транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия. Фактически это стало очередным подтверждением растущей роли Астаны в развитии Среднего коридора, соединяющего Китай и Европу в обход России.

TRACECA (Transport Corridor Europe - Caucasus - Asia, Транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия) - исторически создавалась как альтернатива традиционным маршрутам через территорию России. Однако после 2022 года проект получил второе дыхание на фоне войны в Украине, санкционного давления и стремления Китая, ЕС и стран Центральной Азии диверсифицировать торговые пути.

Теперь Казахстан постепенно превращается не только в транзитную территорию, но и в одного из главных политических координаторов новой евразийской логистики.

Особенно показательно, что одновременно страны TRACECA подписали соглашение о едином транзитном разрешении. Это означает попытку создать фактически «единое транспортное пространство» от Центральной Азии до Европы с сокращением бюрократии и времени прохождения грузов.

Для ТМТМ это критически важно. Одной из главных проблем этого маршрута остаются именно административные барьеры, в том числе различия в таможенных процедурах, несогласованные тарифы, задержки на границах и отсутствие единой цифровой системы.

Поэтому Казахстан сейчас пытается выступать не только как транспортный хаб, но и как интегратор всего маршрута.

После 2022 года республика оказалась в уникальной ситуации: с одной стороны, страна остается тесно связанной с Россией, с другой - ЕС, Китай и Турция заинтересованы в маршрутах, минимизирующих зависимость от российской территории.

Казахстан получает возможность усиливать транзитную роль, зарабатывать на логистике, привлекать инфраструктурные инвестиции, укреплять собственную стратегическую субъектность.

При этом Средний коридор остается не единственным альтернативным маршрутом. Китай, Кыргызстан и Узбекистан уже реализуют проект железной дороги в обход России, а часть государств рассматривает маршруты через Туркменистан и Иран.

Более того, в регионе начинается конкуренция не только между маршрутами, но и между самими транзитными государствами за контроль над грузопотоками.

Поэтому председательство Казахстана в TRACECA можно рассматривать как попытку институционально закрепить лидерство страны в новой транспортной архитектуре Евразии. В этом контексте ТМТМ сегодня становится не просто транспортным проектом, а частью большой геополитической перестройки торговых связей между Европой и Азией.