Казахстан находится на пересечении основных воздушных коридоров между Азией и Европой, на которые к 2040 году будут приходиться 20% глобальных грузовых авиаперевозок. Республика может использовать географическое преимущество, чтобы развить свою авиационную отрасль, став хабом, обслуживающим эти грузопотоки.

Сегодня все страны уделяют особое внимание расширению своих транзитных возможностей. Грузоперевозки через Казахстан осуществляются преимущественно автомобильным и железнодорожным транспортом.

«По прогнозам экспертов, доля грузовых авиаперевозок, то есть air cargo, будет расти с каждым годом. К 2040 году 20% грузовых авиаперевозок будут осуществляться по маршруту Азия – Европа. Нашей стране необходимо сформировать мультимодальный логистический каркас, объединяющий железные и автомобильные дороги, а также воздушный транспорт», – сказал президент Касым-Жомарт Токаев на совещании по развитию региональных грузовых авиахабов, прошедшем в Астане в начале декабря.

По его словам, наша страна, находящаяся на пересечении основных воздушных коридоров между Европой и Азией, должна максимально эффективно и рационально использовать эти возможности. При этом в Центральной Азии и на Южном Кавказе сейчас растет конкуренция за транзитные потоки, за инвестиции в транспортно-логистическую отрасль. Если сегодня не будут предприняты смелые и решительные шаги, мы рискуем упустить наши возможности, считает глава государства.

Главная задача – сформировать хабы на базе ключевых аэропортов страны. Нужно четко определить преимущества каждой воздушной гавани и кардинально переформатировать рабочие процессы. Сегодня обслуживание транзита ограничено дозаправкой и предоставлением стоянок без значимых операций по обработке и консолидации грузов. Имеющийся потенциал не реализован в полной мере из-за слаборазвитой инфраструктуры. Нужно обеспечить эффективную деятельность специальных экономических зон, адаптировать льготные условия под специализацию каждого хаба.

Президент подверг критике профильные министерства, которые затягивают решение назревших проблем отрасли. Он сказал, что нужно пересмотреть тарифную политику аэропортовых услуг, которые за последние 10 лет повышены лишь один раз – в этом году. Сдерживание тарифов приводит к высокому износу инфраструктуры. Резко повышать их тоже не нужно. Деньги на обновление инфраструктуры аэропортов необходимо привлекать по принципу «тариф в обмен на инвестиции».

Глава государства считает, что развитию отрасли мешают две основные проблемы – высокая цена и недостаточные объемы авиационного топлива. Поэтому для начала, в ближайшие три года нужно нарастить объемы производства топлива, обеспечить диверсификацию импортных поставок. Все изменения в регулировании должны осуществляться поэтапно и адресно, не нарушая устойчивости поставок топлива.

«Следующим шагом должно стать создание научно-исследовательского института авиации и лабораторий сертификации топлива на базе действующих организаций», – сказал президент.

Он призвал поддержать деятельность первой национальной грузовой авиакомпании, которая скоро будет создана. Надо разработать меры поддержки местных грузовых компаний на предстоящие 3-5 лет, сформировать флот воздушных судов, и рассмотреть вопрос о снятии ограничения на эксплуатацию грузового авиатранспорта старше 25 лет.

«В США средний возраст самолетов авиакомпании FedEx составляет 28 лет, компании UPS – 30 лет, а британской авиакомпании One Air – 33 года. Таких примеров немало», – отметил Токаев.

Взаимодействие на рынке грузоперевозок между всеми видами транспорта должно осуществляться по принципу «единого цифрового окна». В 2019 году была запущена система E-freight, направленная на упрощение процедур грузовых авиаперевозок. Однако ее функционал остается ограниченным. В отрасли острая нехватка специалистов. Нужно реформировать систему подготовки кадров, развивать сотрудничество с международными учебными заведениями и создавать передовые центры компетенций, считает президент.

Сколько грузов перевозим сейчас

В апреле 2024 года Международный финансовый центр «Астана» (МФЦА) выпустил отчет, посвященный транспортно-логистической отрасли Казахстана. В нем отмечается, что в республике 18 международных и 7 национальных аэропортов. Сейчас развитие и расширение грузовых терминалов ведется в двух крупнейших аэропортах – Алматы и Астаны.

Количество обслуживаемых воздушных маршрутов через республику в 2016-2019 годах было стабильным и начало расти после принятия пятой степени свободы 1 ноября 2019 года. Если в 2016 году местные аэропорты обслужили 145 тыс. полетов иностранных компаний, то в 2023-м – 308 тыс. – рост более чем вдвое. Число обслуженных транзитных маршрутов за этот же период выросло на треть – с 92 до 123.

В МФЦА считают, что аэропорт Астаны может стать транзитным хабом для грузовых авиакомпаний, летающих из Китая в Европу. Сейчас он обслуживает более 2 000 транзитных грузовых рейсов в год. До Covid-19 этот показатель составлял менее 50. Через столичную гавань могут перевозиться транзитные грузы по маршрутам Азия – Европа, осуществляющие импорт товаров из стран Восточной и Юго-Восточной Азии в Европу и наоборот.

В декабре 2022 года правительство утвердило «Концепцию развития транспортно-логистического потенциала РК до 2030 года». В документе говорится, что ежегодный объем грузовых перевозок между Азией и Европой составляет в среднем 7-8 млн тонн. При этом количество обработанного груза в казахстанских аэропортах по итогам 2021 года составило 130 тыс. тонн или около 1,6% от емкости азиатского направления. При наличии собственного грузового авиаперевозчика Казахстан может сыграть ключевую роль в обслуживании грузопотоков, как между смежными, так и между глобальными рынками, считают авторы концепции.

По их мнению, аэропорт Алматы – оптимально подходит для развития международного грузового хаба, благодаря его географическому расположению с точки зрения технических посадок и коммерческих рейсов по маршруту «Европа – Юго-Восточная Азия», оснащенности современными высокоточными навигационными и визуальными средствами, бесперебойного обеспечения ГСМ, благоприятных климатических условий и развитости грузовой инфраструктуры. Потенциал развития в качестве грузовых хабов имеют также аэропорты Астаны, Караганды, Актау и Актобе.

Нехватка топлива – главный сдерживающий фактор?

Сейчас Казахстан способен обеспечивать только 70% потребностей в авиатопливе. Его производят на трех крупных нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ): Атырауском, Павлодарском и Шымкентском.

После модернизации НПЗ увеличили выпуск авиатоплива более чем в два раза – с 300 тыс. тонн в 2017 году до 633 тыс. тонн в 2019-м. За 2020-2025 годы производство выросло до 744 тыс. тонн в год. Этот объем покрывает потребности казахстанских пассажирских авиакомпаний и государства. Но, чтобы обеспечить спрос транзитных рейсов приходится ежегодно импортировать от 300 до 500 тыс. тонн авиатоплива, в основном из России.

В сентябре этого года Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) обнулил ставки таможенных пошлин на импорт бензина, дизельного, авиационного и судового топлива сроком до 1 июля 2026 года. До этого пошлина на ввоз моторного топлива на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС) составляла 5%. Это ограничивало способность потребителей приобретать горючее из третьих стран кроме государств-членов ЕАЭС. В частности, казахстанские компании были вынуждены покупать авиатопливо только у российских поставщиков. Теперь можно завозить его из других стран, в том числе Китая, Индии, Туркменистана или Турции.

Минэнерго прогнозирует, что в 2030-2032 годах спрос казахстанских пассажирских авиакомпаний и государства вырастет до 1,5 млн в год. За счет модернизаций, запланированных на 2025-2032 годы, НПЗ увеличат выпуск авиатоплива в два раза – с 0,7 до 1,5 млн тонн в год. Но за этот же период спрос транзитного транспорта вырастет более чем в три раза – с 0,3 млн до 1 млн тонн в год. Минэнерго ожидает, что он будет закрываться импортом.

Ведомство отмечает, что проекты расширения НПЗ требуют 5-10 лет и включают, в частности, следующие стадии: разработка технико-экономического обоснования (ТЭО) и проектно-сметной документации, поиск финансирования, изготовление и поставка оборудования, строительно-монтажные и пуско-наладочные работы, а также приемка в эксплуатацию.

На 2028-2040 годы намечено строительство и запуск нового НПЗ мощностью 10 млн тонн в год. Тогда суммарная мощность заводов увеличится до 37,7 млн тонн в год, выпуск авиатоплива – до 2 млн тонн. Чтобы производить 2,5 млн тонн авиатоплива и покрывать весь внутренний спрос местным топливом, нужно увеличить мощности НПЗ до 47 млн тонн в год. В проект необходимо инвестировать от $24 млрд до $32 млрд. Для окупаемости инвестиций стоимость авиатоплива в стране должна вырасти в 4-5 раз – с текущих 330 тыс. до 1,3-1,6 млн тенге за тонну, считают в Минэнерго.

Ранее в этом году участники рынка сообщали, что в среднем российское авиатопливо покупается по $800 за тонну. При этом российские поставщики, находящиеся практически в монопольном положении, диктовали свои условия и сами устанавливали цены.

В Европе стоимость авиатоплива на крыло самолета, то есть со всеми транспортными и другими расходами, составляет $800 за 1 тонну, а российское – только на границе продается по такой цене. При этом его надо довезти до аэропорта, заплатить за него НДС (его отменяют с 1 января 2026 года), арендовать хранилище и т.д. В итоге себестоимость топлива на крыле самолета уже вырастает до $1000-1100 за тонну.

Где дешевле заправляться

Между тем, в аэропортах стран Центральной Азии и Каспийского региона самое дешевое авиатопливо продается в Туркменистане. По сведениям Argus, в сентябре в Ашхабаде и Туркменбаши можно было заправиться по $690 и $815 за тонну.

Вторым по дешевизне топлива страной на этом пространстве была Грузия. В аэропортах Тбилиси, Кутаиси и Батуми его можно было купить, заплатив от 860 до $1020 за тонну. При этом единственный грузинский НПЗ полного цикла был введен в эксплуатацию в октябре 2025 года. И мощность первой очереди завода составляет всего 1,5 млн тонн в год. К 4 млн тонн в год предприятие планирует выйти в 2028 году.

Казахстан по уровню цены на авиакеросин в Центральной Азии и Каспийском регионе оказался на третьем месте. Так, в сентябре аэропорт Астаны заправлял по $960 - $1125 за тонну, Алматы – $950 - $1150, Актобе – $1000 - $1100, Караганды – $900 - $950.

В это же время в аэропорту Ташкента авиатопливо можно было приобрести по $1200 - $1250 за тонну, Бишкека – по $1150 - $1250, Душанбе – $1745 - $1755, Кабула – $1350 - $1450, Баку – $1250 - $1300, Еревана – $1100 - $1200.

Argus отмечает, что в начале осени стоимость авиатоплива в нескольких аэропортах Казахстана и странах Центральной Азии снизилась. Давление на котировки оказывали накопленные запасы керосина и ослабление спроса.

Сегодня топливозаправочные услуги являются для казахстанских аэропортов основным источником прибыли, принося им от 30 до 70% всех доходов, а в некоторых случаях до 80%. В аэропортах других стран доля доходов от топлива составляет 5%. Они получают доходы в основном за счет предоставления других авиационных услуг. Участники казахстанского рынка считают, что тарифы на авиауслуги в стране должны быть от 2 до 10 раз выше, чем сейчас. Однако повышать их сразу на такой уровень тоже не получится. Тогда авиаперевозчики, особенно транзитные, перейдут на обслуживание в аэропорты соседних стран, где услуги и заправка дешевле.

Напомним, что ранее Агентство по защите и развитию конкуренции (АЗРК) сообщало, что на рынке авиатоплива сложилась практика ограничения конкуренции, влияющая на ценообразование, поставщикам отказывают в доступе к инфраструктуре аэропортов по хранению и продаже топлива. При продаже топлива аэропортами или аффилированными с ними организациями международным перевозчикам его стоимость увеличивается до 60%.

«Стоимость авиатоплива в аэропортах Казахстана выше на 5-30% его стоимости в соседних странах, что стало причиной снижения грузовых авиаперевозок на 36%, международных сообщений на 58% за последние пять лет», – заявило АЗРК.

Агентство инициировало расследование в отношении сразу 11 аэропортов страны, которые подозревались в установлении монопольно высоких цен на авиатопливо для международных пассажирских и грузовых перевозчиков.

Кроме того, если страна хочет развивать транзитные грузовые авиаперевозки, то авиационной отрасли, а также НПЗ нужно обеспечить рынок топливом марки Jet A-1, которым заправляются международные перевозчики. В Казахстане производится только топливо марок ТС-1 и РТ.

Jet A-1 экологически более привлекателен, но предъявляет повышенные требования к хранению и эксплуатации. Для него нужно строить отдельные резервуары, что потребует дополнительных инвестиций в инфраструктуру.

Еще один вызов – переход на использование экологически чистого топлива, именуемого Sustainable Aviation Fuel (SAF). Это возобновляемый продукт, который производится из отработанного растительного и животного жира, сельскохозяйственных отходов и биомассы. Использование этого топлива, как утверждают эксперты, снижает углеродные выбросы.

ICAO обязывает страны-участницы к 2030 году довести долю SAF в топливных смесях до 4%, а к 2050 году – до 65%. Вступление в силу новых правил организации в 2027 году обяжет страны либо использовать SAF, либо покупать квоты на выбросы.

ICAO, International Civil Aviation Organization – Международная организация гражданской авиации, специализированное учреждение ООН. Координирует развитие безопасной, надежной и устойчивой мировой гражданской авиации, разрабатывая технические стандарты и рекомендации для 193 стран-членов.

В ноябре премьер-министр РК Олжас Бектенов обсудил с руководством американской компании LanzaJet строительство завода по производству авиатоплива SAF в городе Рудный Костанайской области.

LanzaJet – разработчик технологии производства SAF из этанола, полученного из разных видов сырья, в том числе органического – зерно, кукуруза, картофель. Мощность будущего предприятия – 54 тыс. тонн авиатоплива и до 100 тыс. тонн переработки биоэтанола в год. На сегодня завершена разработка ТЭО завода.

Глава правительства обещал оказать всестороннюю поддержку проекту.