Казахстан намерен вдвое увеличить экспорт нефти по Транскаспийскому маршруту, использовав максимальные мощности порта Актау, которые сегодня составляют 7 млн тонн в год. При этом для реализации таких планов потребуется порядка 10 новых танкеров дедвейтом 12 тыс. тонн, сообщили в Министерстве энергетики.

Также изучается возможность строительства нефтепровода Атырау — Курык и трубопровода по дну Каспия. Выглядит так, будто в правительстве задумали возобновить реализацию проекта Казахстанской Каспийской системы транспортировки нефти.

В ведомстве объяснили, что потребность в дополнительных экспортных маршрутах появляется в связи с ростом добычи нефти и вводом новых морских месторождений, а также в рамках развития Транскаспийского международного транспортного маршрута. Работу минэнерго проводит совместно с национальной компанией «КазМунайГаз» (КМГ), а также другими заинтересованными сторонами.

В КМГ заявили, что совместно с международными нефтяными компаниями формируется совместная проектная группа, которая проанализирует существующую ситуацию и подготовит необходимые рекомендации. На основе полученных данных будет принято решение о реализации проекта.

От Актау до Джейхана

Идея прокладки нефтепровода по дну Каспия обсуждалась и раньше, особенно после распада СССР и обретения Казахстаном независимости, когда республика сама начала распоряжаться своими природными ресурсами. Приход инвесторов на Тенгиз, Кашаган и Карачаганак поднял вопрос о необходимости расширения существующих экспортных маршрутов. Строительство нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) и дальнейшие этапы его расширения на время сняли вопрос с повестки дня. Но Казахстан намерен увеличить добычу, и в первую очередь это будет сделано за счет освоения морских залежей. А это как никогда актуализирует необходимость прокладки транскаспийского нефтепровода, рентабельность которого теперь не вызывает сомнений.

О создании Казахстанской Каспийской системы транспортировки нефти (ККСТ) Казахстан и Азербайджан договорились еще в 2006 году. Тогда главы двух республик подписали договор о поддержке и содействии транспортировке казахстанской нефти через Каспийское море и Азербайджан. Мощность системы должна была составить 37 млн тонн в год. Договор позволял прокачку казахстанской нефти по всем имеющимся маршрутам через территорию Азербайджана, но приоритетным назывался нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД), выходящий на Средиземное море.

Проект ККСТ предполагал строительство нефтепровода – длиной 740 км и мощностью 25 млн тонн в год – от местности Ескене, где расположен наземный комплекс месторождения Кашаган, до порта Курык на Каспийском море, а также морского терминала пропускной способностью 10 млн тонн в год (с последующим расширением), с шестью резервуарами для хранения нефти объемом 10 000 куб. м каждый. Для начала нефть из Актау до Баку хотели транспортировать на танкерах грузоподъемностью 60 тыс. тонн (их нужно было купить или построить). С ростом добычи нефти на Кашагане до 20 млн тонн в год планировалось прокачивать ее уже по трубопроводу, проложенному по дну Каспия. Помимо этого, на азербайджанском участке нужно было расширить загрузочный терминал и инфраструктуру соединения с БТД. Тогда стоимость прокладки нефтепровода по дну Каспия оценили в $1 млрд, а создание всей системы – в $4 млрд, по расчетам французской Total.

«КазМунайГаз» подписал с инвесторами Кашагана и Тенгиза меморандум о сотрудничестве по проекту создания ККСТ. Ее рентабельность в первую очередь была связана с освоением Кашагана. Но так как консорциум перенес сроки начала промышленной добычи на месторождении, создание транскаспийской системы тоже было отложено. В июле 2010-го КМГ объявил о том, что проект откладывается на 2018-2019 годы, поскольку из-за задержки реализации второго этапа проекта Кашаган, необходимость в дополнительных экспортных мощностях объемом 25 млн тонн в год пока отсутствует.

При этом казахстанская нефть продолжала отгружаться по БТД, правда, в небольших объемах. Но в 2015 году экспорт по этому маршруту прекратился, поскольку Кашаган не рос, а на КТК появились свободные мощности.

Нынешние производственные мощности позволяют добывать на Кашагане 20 млн тонн нефти в год. В прошлом году оператор впервые был близок к достижению проектных показателей – было произведено почти 19 млн тонн.

Pro et contra

Благодаря вводу в эксплуатацию в 2005 году трубопровода БТД, мощностью 50 млн тонн нефти в год, была разрушена российская монополия на нефтепроводы, по которым экспортировалась каспийская нефть, но не для казахстанской. Возможно, проект ККСТ не осуществился в том числе из-за неопределенности правового статуса Каспия. После распада Советского Союза водоем оказался в распоряжении сразу пяти стран. Если раньше эксплуатация моря регулировалась документами, подписанными двумя странами – СССР и Ираном, то теперь необходимо было определить правовой статус моря с учетом новых границ.

Иран и Россия считали, что для прокладки трубопроводов по дну моря государства должны получить разрешение всех пяти прикаспийских стран, а Туркменистан, Азербайджан и Казахстан предлагали согласовывать проект только с теми, через участки дна которых труба будет проходить. Долгих 22 года потребовалось прикаспийским государствам, чтобы подписать в 2018 году Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря.

С подписанием этого документа все формальные поводы для запрета на строительство транскаспийского нефтепровода исчезли. В статье 14 Конвенции говорится, что стороны могут прокладывать подводные магистральные трубопроводы по дну Каспия при условии соответствия их проектов экологическим требованиям и стандартам, закрепленным в международных договорах, участницами которых они являются, включая Рамочную конвенцию по защите морской среды Каспийского моря и соответствующие протоколы к ней. Определение трассы для прокладки подводных кабелей и трубопроводов осуществляется по согласованию со стороной, через сектор дна которой должен быть проведен подводный кабель или трубопровод. То есть Иран и Россия теперь не могут запретить строительство нефтепровода, разве что потребуют усилить экологическую безопасность.

Возможности маршрутов

Сейчас в казахстанский транскаспийский маршрут входит отправка нефти на мировые рынки как по БТД, так и через российскую Махачкалу. Поставки через Иран методом обмена (swap) на данный момент не осуществляются.

В Махачкалу сырье доставляется на танкерах из порта Актау. Далее она по трубопроводу идет в черноморский порт в Новороссийске. Это действующий маршрут. В 2019-2021 годы по нему направлялся весь объем транскаспийского нефтяного экспорта из Казахстана. Но в 2022 году республика возобновила экспорт по БТД и железнодорожному маршруту Баку — Батуми, впервые с 2015-го и 2017 годов. Трудно не заметить, что это произошло из-за перебоев в работе КТК, который подвергся давлению со стороны российских чиновников. Гендиректор КТК Николай Горбань в этом году заявил, что нефтепровод никогда не останавливался по политическим причинам. Однако, очевидно, что с началом военной агрессии России против Украины и последовавшими за ним антироссийскими экономическими санкциями Запада, трубопровод стал инструментом давления со стороны РФ на Казахстан и западные компании, которые экспортируют нефть по этому маршруту. Несмотря на то, что украинские военные не атакуют морской терминал КТК, хотя у них есть все основания и возможности для этого, поскольку по нему помимо казахстанской экспортируется еще и российская нефть, это направление становится все менее надежным.

КТК, чья пропускная способность в 2023 году (после завершения очередной программы расширения) выросла почти на четверть, остается основным и экономически выгодным экспортным путем для Казахстана. В прошлом году по нему было отгружено свыше 56,5 млн тонн казахстанской нефти, или более 80% всего экспорта страны. Этот показатель (80%) держится на протяжении многих лет. Но в дальнейшем он будет меняться в сторону транскаспийского маршрута. И не только из-за продолжающейся войны между Россией и Украиной, а значит и опасности атак на инфраструктуру нефтепровода, но и ожидающегося роста добычи нефти на морских месторождениях Казахстана, которые выгоднее отгружать по Каспию.

В 2023 году аналитики S&P Global изменили свой прогноз по экспортным направлениям Казахстана, и теперь они считают, что нефтепровод БТД будет задействован для экспорта казахстанской нефти, как минимум, до 2050 года. При этом эксперты полагают, что объемы транскаспийских экспортных поставок нефти из Казахстана достигнут максимума в 3,9 млн тонн в 2030 году, после чего будут снижаться – до 3,2 млн тонн в 2050 году. Но власти хотят увеличить экспорт через Каспий, как минимум, до 20 млн тонн в год.

Есть ряд моментов, которые усложняют осуществление этих планов. В частности, низкий уровень нетбэка транскаспийского маршрута по сравнению с теми, которые дает экспорт по нефтепроводам КТК и Атырау — Самара. Выполненная S&P оценка показала, что для КТК фактически вырученная цена нефти за вычетом расходов на транспортировку составляет около $534 за 1 тонну, для нефтепровода Атырау — Самара – в диапазоне $522-546, для транскаспийских маршрутов – $446-474, а при экспорте через Казахско-Китайский трубопровод (ККТ) – $477 за тонну.

Однако эксперты полагают, что в более долгосрочной перспективе можно ожидать некоторого снижения стоимости транспортировки по этим маршрутам за счет повышения эффективности и снятия инфраструктурных ограничений. Цена транспортировки по транскаспийскому маршруту почти в три раза больше стоимости экспорта по КТК. Самой крупной единицей затрат для всего маршрута, начиная от Атырау, является железнодорожная транспортировка до Актау, стоимость которой составляет почти $60 за тонну.

Эти расходы можно значительно снизить за счет строительства нефтепровода. К примеру, часть сырья с мангистауских месторождений сейчас идет по существующей системе компании «КазТрансОйл» (КТО) в Атырау. Тогда как с некоторых месторождений, таких как Каражанбас и Каламкас, она может поставляться по нефтепроводам КТО напрямую в порт Актау. Такие поставки имеют совершенно иную структуру затрат. Компании, ведущие деятельность на вышеуказанных месторождениях, как правило, экспортируют по транскаспийскому маршруту, поскольку это позволяет им сократить расходы на транспортировку по сравнению с маршрутом до нефтепровода Атырау — Самара. При отгрузке нефти до Актау по трубопроводу КТО тратится всего около $3 за тонну. Еще затраты можно снизить за счет установки выносных причальных устройств в портах для упрощения процедур погрузки и разгрузки танкеров, считают эксперты.

Не хватает судов

Сейчас танкерный флот и инфраструктура морских терминалов, которые имеются в распоряжении Казахстана, не способны обеспечить перевозки в объемах, на которые нацелены казахстанские власти. Наиболее крупными перевозчиками нефти в стране являются государственная компания ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» (КМТФ) и частная Mobilex Energy. Характеристики имеющихся у них нефтяных танкеров схожи: построены в 2005-2006 годах в России, их дедвейт – 12000-13000 тонн. На танкере такой мощности в год с Актау до Баку можно перевозить около 1 млн тонн нефти. КМТФ обладает тремя судами, Mobilex Energy – двумя.

По мнению экспертов, у Казахстана есть несколько возможных способов избежать дефицита танкерных мощностей: закупить новые у зарубежных поставщиков; построить самим; шире задействовать азербайджанский флот.

Покупка новых танкеров без гарантий их загрузки рискованно с коммерческой точки зрения. КМТФ уже заявлял о важности получения от грузоотправителей официально подтвержденных обязательств по поставкам. Значит, компания пока не готова приобретать новые суда без долгосрочных контрактов на перевозки.

Есть вариант создания в стране завода по строительству танкеров. Такой подход выглядит целесообразным путем решения проблемы на более долгосрочную перспективу, полагают эксперты. В минэнерго также придерживаются такого мнения. Однако власти пока не утвердили график реализации, а также не определились с механизмами финансирования и другими ключевыми аспектами такого проекта.

Более широкое использование азербайджанского флота для перевозки казахстанской нефти от Актау до Баку означает увеличение зависимости от Азербайджана в данном вопросе. Сейчас азербайджанские и казахстанские суда задействованы в поставках на относительно паритетной основе. Азербайджан, располагающий самым большим флотом среди всех прикаспийских государств, способен выделить больше судов.

Решить проблему нехватки судов может Caspian Integrated Maritime Solutions (CIMS) – совместное предприятие КМТФ и эмиратской Abu Dhabi Ports Group. Оно было создано в 2023 году специально для предоставления морских и судоходных услуг энергетическим компаниям в Каспийском море. В прошлом году CIMS приобрел два танкера дедвейтом по 8 000 тонн каждый. СП планирует подать заявки на участие в тендерах по различным проектам с оценочной стоимостью контрактов более $780 млн. Учредители предприятия также подписали семилетнее соглашение об объединении танкерного флота для совместной перевозки сырой нефти в объеме 8-10 млн тонн в год в среднесрочной перспективе. И хотят транспортировать нефть в акваториях не только Каспийского, но и Черного моря.

Морские терминалы

Предстоит также работа и по снятию инфраструктурных ограничений двух казахстанских портов. Суммарная мощность Актау и Курык составляет около 12 млн тонн в год. При этом ведущие к этим морским портам железнодорожные пути перегружены, и в обоих терминалах нужно провести дноуглубительные работы. Поставки нефти через Актау достигли максимума – 9,6 млн тонн в 2006 году, но начиная с 2010-го их объем был значительно ниже. Согласно оценке минэнерго, на начало прошлого года мощность Актау по отгрузке сырой нефти составляла 7,5 млн тонн в год.

Актауский международный морской торговый порт, построенный в 1963 году, с 2013 года принадлежит национальной железнодорожной компании «Қазақстан темір жолы» (КТЖ). Нефтедобывающие компании имеют доступ к порту по нефтепроводу и по железной дороге. По нефтепроводу, оператором которого является КТО, поставляется нефть с месторождений Мангистауской области, а сырье с других регионов попадает в порт по железной дороге, что увеличивает расходы на транспортировку. Как выяснилось, участок, протяженностью 17 км, железнодорожного маршрута до Актау принадлежит частной компании «Каскор-Транссервис», которая взимает плату, значительно превышающий обычный тариф КТЖ.

Также в порту Актау планируют реконструировать два причала, выведенные из эксплуатации восемь лет назад. По оценке экспертов, реализуемые или находящиеся на рассмотрении меры способны увеличить мощность порта по перевалке нефти до 17 млн тонн в год.

В порту Курык, расположенном в 70 км к югу от Актау и введенном в эксплуатацию в 2017 году, имеются возможности для перевалки нефти и нефтепродуктов с использованием железнодорожных паромов. При этом Курык по сравнению с Актау находится ближе к Баку, а значит время в пути для танкеров короче, и акватория его более глубоководная. Хотя и здесь нужно провести дноуглубительные работы. Мощности порта планируется увеличить до 20 млн тонн нефти в год. Сейчас проводится предварительное базовое проектирование. Затраты на проект могут составить $50 млн.

Таким образом, если суммировать планируемые мощности двух портов по отгрузке нефти, то получится 37 млн тонн в год – как раз столько, сколько было намечено в рамках Казахстанской Каспийской системы транспортировки нефти.

Напомним, что 11 марта КМГ и азербайджанская госкомпания SOCAR подписали соглашение об увеличении объемов транзита казахстанской нефти по БТД до 2,2 млн тонн в год. Предыдущий контракт, заключенный в 2022 году, предполагал транзит в 1,5 млн тонн нефти в год.

По данным минэнерго, в 2023 году по этому маршруту было отгружено 1 млн 57 тыс. тонн казахстанской нефти. По сведениям же «КазТрансОйл», около 1,4 млн тонн (в том числе более 1 млн тонн тенгизской), что в 5,5 раза больше, чем годом ранее (250 тыс. тонн). Подробнее о том, сколько нефти экспортировал Казахстан в прошлом году и по каким маршрутам, можно прочитать здесь.