Объем перевозок грузов по Транскаспийскому международному транспортному коридору (ТМТМ) продолжает расти. Если в прошлом году показатели увеличились на 65%, то только по итогам восьми месяцев этого года они выросли на 69%.

Как правило, когда речь идет о перевозках по ТМТМ, который еще называют Средним коридором (Middle corridor), то большинство воспринимают его, как альтернативный маршрут для экспорта казахстанской нефти. Это отчасти верно, поскольку сегодня примерно половину из отправляемых по нему грузов составляет углеводородное сырье, добываемое на месторождениях Атырауской и Мангистауской областей. Однако по Транскаспийскому маршруту перевозят сотни тысяч тонн и других грузов – это зерно, нефтепродукты, цветные и черные металлы, химикаты, уголь, уран, строительные материалы и прочие товары. А главное, ТМТМ – это не только экспортный маршрут, но и транзитный транспортный коридор, и в этом качестве он может принести Казахстану гораздо больше пользы. Согласно исследованию Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), проведенному по заказу Европейской комиссии, к 2040 году транзитные потоки по Среднему коридору могут вырасти до 865 тыс. двадцатифутовых контейнеров в год, то есть более чем в 40 раз, по сравнению с показателями 2023 года.

Нефть через Каспий

Маршрут Middle corridor начинается в Китае, проходит через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и идет далее в Европу. ТМТМ – мультимодальный маршрут, протяженностью свыше 11 тыс. км, в котором задействованы два вида транспорта: железнодорожный и морской. Сначала груз на поезде доставляется из Китая в казахстанские порты Курык и Актау на Каспии, откуда контейнеры перевозятся на судах до азербайджанских портов Баку и Алят, далее груз снова по железной дороге транспортируется до грузинских портов Батуми и Поти на Черном море. Маршрут начал работать в 2017 году. При этом о создании Транскаспийского международного транспортного маршрута было объявлено еще в ноябре 2013 года, когда в рамках форума «Новый Шелковый путь» в Астане руководители компаний «Қазақстан темiр жолы», «Азербайджанские железные дороги» и «Грузинская железная дорога» подписали соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию ТМТМ.

Далее стороны приняли комплексные ставки на контейнерные перевозки, льготные тарифы на перевозку мазута, газойля, зерна, утвердили технологии взаимодействия между транспортными компаниями по пропуску контейнерных поездов сообщением Китай — Казахстан — Азербайджан — Грузия — Турция с участием железнодорожного и морского транспорта. В конце 2016 года создали Международную ассоциацию «Транскаспийский международный транспортный маршрут», которая приступила к своей деятельности в феврале следующего года. Если в 2017 году по Транскаспийскому коридору было перевезено 9 тыс. контейнеров ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), то в 2022-м уже 33,6 тыс. (см. таблицу №1).

Тем не менее рост значимости ТМТМ произошел после того, как Россия начала военную агрессию против Украины. Из-за участившихся перебоев в работе нефтепроводной системы Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), руководство Казахстана поручило национальной компании «КазМунайГаз» (КМГ) сделать Транскаспийский маршрут приоритетным направлением для экспорта нефти. Таким образом, в 2022 году казахстанские компании возобновили экспорт нефти по трубопроводу Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД), прекратившийся в 2016-м, и отгрузили за год по нему 250 тыс. тонн нефти. А уже в 2023 году увечили этот показатель более чем в 5,5 раза – до 1,4 млн тонн.

За последние два года в республике проделали большую работу для расширения нефтяных экспортных возможностей ТМТМ. В частности, КМГ через свою дочернюю компанию «Казмортрансфлот» создала совместное с эмиратским Abu Dhabi Ports предприятие. В прошлом году СП закупило два новых танкера дедвейтом по 8 тыс. тонн каждый. Подписано новое соглашение между КМГ и азербайджанской SOCAR о поэтапном увеличении объемов транзита казахстанской нефти через Азербайджан по маршруту Актау — Баку — Тбилиси — Джейхан до 2,2 млн тонн в год. Прежний договор, заключенный в ноябре 2022 года, предусматривал ежегодный транзит 1,5 млн тонн нефти.

Ранее пропускная способность Актауского порта была на уровне 9,6 млн тонн нефти в год. Согласно оценке Министерства энергетики РК, на начало прошлого года мощность порта по отгрузке сырой нефти составляла уже 7,5 млн тонн в год. Последний раз самый высокий показатель перекачки казахстанской нефти по БТД был достигнут в 2014 году – 2,4 млн тонн.

Однако, как и в любом деле, у этого маршрута есть свои трудности. Во-первых, для дальнейшего увеличения потоков казахстанской нефти через БТД, нужно согласие акционеров нефтепровода. Во-вторых, необходимо расширить морскую инфраструктуру, провести дноуглубительные работы. В-третьих, БТД все же длиннее и дороже КТК, и проигрывает последнему по стоимости транспортировки.

Куаныш Кескинбаев, заместитель генерального директора по коммерческим вопросам «КМГ Кашаган Б.В.», дочернего предприятия КМГ, во время панельной сессии конференции KIOGE 26 сентября сказал, что компания также диверсифицирует экспортные поставки. Если раньше она полностью отгружала нефть по КТК, то с июля этого года начала прокачку через нефтепровод «Дружба» в Германию, и в ближайшее время планирует поставлять по БТД. Общий объем нефти, которым располагает компания – около 3 млн тонн в год.

По его словам, маршрут Актау — Баку — Тбилиси — Джейхан является сложным, поскольку он мультимодальный. Сперва нефть по железной дороге доставляется до порта Актау, где происходит перевалка на малотоннажные танкеры и перевозится до порта Баку, оттуда она прокачивается по трубопроводу БТД, который выходит на Средиземное море.

Сейчас маршрут экономически уступает КТК. Если сравнивать стоимость транспортировки по двум направлениям, то «разница ощутимая». Но при этом БТД выходит на Средиземное море, а КТК на Черное, и выход на рынки с Новороссийска дороже, чем с Джейхана, плюс – стоимость Azeri Light выше CPC Blend. И это все частично покрывает спред между КТК и БТД, отмечает представитель КМГ Кашаган.

Еще надо учитывать, что операторам месторождений необходима постоянная реализация добытой нефти, потому что хранить такие объемы негде. Если выбирать между снижением или остановкой добычи, в случае ограничения работы КТК, и экспортом по БТД, то выбор, конечно же, в пользу Транскаспийского маршрута. Поскольку иное обойдется дороже.

Кроме того, на сегодняшний день Черное море Международным переговорным форумом (IBF) включено в список зон высокого риска для судоходства, а соседнее Азовское море и Керченский пролив, относятся к зонам боевых действий.

Дальнейшее развитие Транскаспийского маршрута, по мнению Кескинбаева, зависит от понимания важности этого вопроса со стороны каждого участника рынка.

На вопрос о необходимости строительства нефтепровода Кашаган — Курык для снижения стоимости транспортировки нефти, он ответил, что это большой инфраструктурный проект, который требует вовлечения не только участников Кашагана, но и других нефтедобывающих компаний, что «этот вопрос больше политический, и национальных интересов нашей страны». «Если такая инициатива будет, конечно, мы примем участие», — сказал он.

Между тем, строительство дополнительной инфраструктуры необходимо, если говорить об увеличении транзитных возможностей ТМТМ. Айдар Оржанов, генеральный директор ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» говорит, что для роста объема перевозок нужны новые суда и необходимо уже сейчас решать этот вопрос, поскольку строительство судов в среднем занимает от 18 месяцев до 2 лет. Кроме того, нужны гарантии от грузоотправителей о поставках. Потому что перевозчик не может вкладывать большие инвестиции в инфраструктуру, которая в дальнейшем останется невостребованной, в случае изменения политической ситуации в мире. Также надо знать, какие по размеру суда нужны. Будут ли они в 12 тыс. тонн или выше. Учитывая снижение уровня Каспия, желательно строить терминалы с выносными причальными устройствами, а для них нужны большие объемы нефти – от 10 млн тонн в год и выше.

«Сейчас остро стоит вопрос об обновлении флота. Суда, которые были у нас, 2005-2006 годов, им уже по 18-19 лет. Требование крупных нефтяных компаний – до 20 лет. После 20 лет нужны дополнительные инспекции, проверки, капитальные вложения в суда, которые будут делать перевозку еще более дорогой», — говорит он.

Один из участников сессии отметил, что стоимость фрахта судов для перевозки грузов по Каспийскому морю (в разные годы составляла от $80 за 1 тонну, чтобы дойти около 450 км от Актау до Баку) занимает существенную долю в расходах на транспортировку по ТМТМ.

На что Оржанов ответил, что если бы они могли использовать глубоководные суда, то и стоимость можно было бы снизить. Но так как уровень Каспия падает (по прогнозу на 15 см в год), то компания не имеет такой возможности. Если снизить цены, то качество предоставляемых услуг по перевозке может ухудшиться. Тем не менее, сейчас с акционерами обсуждается вопрос строительства новых судов как для перевозки нефти, так и контейнеров.

Китайский транзит

Одной из сторон, заинтересованных в увеличении потоков через ТМТМ, является КНР. Она хотела бы наладить действенный, альтернативный морскому маршрут перевозки грузов в Европейский союз (ЕС), который является вторым крупнейшим торговым партнером страны после членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). В прошлом году товарооборот Китая с ЕС составил $783 млрд (экспорт $501 млрд, импорт – $282 млрд).

До недавнего времени не наблюдалось существенного роста транзитных потоков китайских грузов по Среднему коридору. Но благодаря запуску казахстанско-китайского терминала в городе Сиань (КНР) в начале этого года контейнерный транзит из Китая по ТМТМ увеличился в 11 раз до 11 тыс. ДФЭ (в 2023 году 1 тыс. ДФЭ), согласно данным Минтранса РК.

При этом за последние три года наблюдается рост перевозок грузов через Каспий. Если в 2021 году по Среднему коридору было переправлено свыше 586 тыс. тонн грузов, в том числе 25,3 тыс. контейнеров ДФЭ, то в 2022 году этот показатель достиг 1 млн 485 тыс. тонн, увеличившись в 1,5 раза. Количество отгруженных контейнеров достигло 33,6 тыс. ДФЭ – рост на 33%.

В прошлом году общий объем грузопотока вырос еще на 65% – до 2 млн 764 тыс. тонн. При этом на 39% снизилась перевозка контейнеров – до 20,5 тыс. ДФЭ. По сведениям министерства, в основном по ТМТМ сейчас перевозятся зерно, нефтепродукты, цветные и черные металлы, химикаты и сода, уголь, нефть и строительные материалы.

В 2023 году из более чем 2,7 млн тонн груза, прошедшего по Среднему коридору через Казахстан, экспорт республики составил 2,2 млн тонн или 80% от всего оборота, а импорт 380,5 тыс. тонн – 13,7%. Доля транзитного груза была на уровне 177,1 тыс. тонн или 6,3%.

Половину всего экспорта по ТМТМ составила нефть – 1 млн 134,5 тыс. тонн, за ней идут нефтепродукты – 538 тыс. тонн. Третьим по величине видом груза стали цветные металлы – 351 тыс. тонн (см. таблицу №2).

По данным Минтранса, на сегодня пропускная способность ТМТМ – 6 млн тонн в год, в том числе 100 тыс. контейнеров в ДФЭ. Протяженность маршрута – 6 180 км, если считать со станции Алтынколь в Алматинской области близ границы с Китаем до грузинского порта Поти на Черном море. Планируется, к 2027 году мощность маршрута довести до 10 млн тонн в год. Время прохождения груза по ТМТМ составляет 12-15 дней, из них 5 дней через территорию Казахстана с учетом всех портовых операций.

Для дальнейшего развития Среднего коридора стороны совместно реализуют Дорожную карту до 2027 года, создали совместное предприятие Middle corridor multimodal Ltd. для улучшения качества услуг, внедряют цифровую платформу DTC Global для упрощения процедур вдоль маршрута и хотят обеспечить гарантированные сроки (с 18-23 до 10-15 дней) и стоимость доставки грузов.

Сейчас на казахстанском участке маршрута ведется работа по реализации ряда железнодорожных проектов с общей протяженностью 1300 км. В том числе, строительство вторых железнодорожных путей участка «Достык — Мойынты», «Бахты — Аягоз», обводной железной дороги «Алматы», новой линии «Дарбаза — Мактарал» между Казахстаном и Узбекистаном.

В порту Актау будет построен «Контейнерный хаб», который, как ожидается, позволит увеличить объем перевозок до 300 тысяч ДФЭ в год. В порту Курык будет запущен зерновой терминал. Совместно с Aby Dhabi Ports ведется строительство многофункционального терминала «Саржа».

Учитывая снижение уровня Каспийского моря, для обеспечения достаточной глубины для захода судов в 6 метров до конца 2024 года будет проведено дноуглубление в районе портов Актау и Курык.

В сентябре прошлого года начато строительство казахстанского терминала на базе грузинского порта Поти с годовой мощностью 80 тыс. контейнеров ДФЭ, который планируется ввести в эксплуатацию до конца этого года.

25 сентября в Минтрансе прошло первое заседание Рабочей группы по перевозкам грузов по ТМТМ между Казахстаном и КНР. Стороны согласовали прогнозируемые объемы грузопотока по ТМТМ из Китая в Европу и в обратном направлении до конца 2029 года. Стороны хотят приложить усилия, чтобы увеличить объем перевозок в 2025 -2026 годах до 600 контейнерных поездов в год, в 2027 году до 1000, а в 2029-м – до 2000.

Судя по планам участников маршрута, ТМТМ в скором времени станет одним из главных транспортных артерий между Азией и Европой. Тем не менее, есть и скептики, которые отмечают минусы Среднего коридора. Так, российская Eurasian Rail Alliance Index пишет, что по срокам доставки грузов ТМТМ уступает евразийскому маршруту (Достык / Алтынколь — Брест / Брузги / Свислочь / Калининград), по которому транзитное время в сообщении Китай — Европа — Китай составляет от 5 до 7 дней. За это же время по ТМТМ грузы из Китая будут доставлены только в Азербайджан. Мультимодальная перевозка со сменой видов транспорта между железнодорожным, автомобильным и паромным приводит к увеличению затрат, рисков и безопасности груза, а также замедляет его обработку, в сравнении только с железнодорожной, считают в ERAI.

По мнению экспертов, сохраняющаяся привлекательность ТМТМ для Китая обусловлена его стремлением развивать свои западные провинции и обеспечить им доступ на региональные рынки сбыта. КНР ориентируется на данный маршрут при условии его экономической эффективности. Страны же ЕС сейчас крайне заинтересованы в развитии маршрута, так как рассматривают этот коридор как один из основных для доставки грузов из Китая, поскольку он идет в обход России.

«Развитие данного маршрута сдерживают два основных фактора: «узкие» места инфраструктуры и множество пересечений границ со сменой вида транспорта, что ведет к задержкам и повышает себестоимость перевозок», — написал Евразийский банк развития в своем докладе, опубликованном в марте этого года.

В свою очередь Еврокомиссия в период с ноября 2021-го по июнь 2023 года провела исследование устойчивых транспортных коридоров, соединяющих Европу с Центральной Азией (ЦА). Анализ выявил ключевые приоритетные потребности в инвестициях в инфраструктуру во всех пяти странах ЦА (Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан). Для значительного улучшения сети нужны инвестиции на общую сумму 18,5 млрд евро. Эти средства необходимо вложить в реабилитацию и модернизацию железнодорожной и автодорожной сети, расширение подвижного состава, повышение пропускной способности портов, улучшение пунктов пересечения границ, мультимодальные логистические центры во всех пяти странах. В сценарии «бизнес как обычно» объем транзитных контейнеров по Транскаспийскому маршруту может увеличиться с 18 тыс. ДФЭ в 2022-м (по данным ЕС) до 130 тыс. ДФЭ в 2040 году. Если же будут реализованы проекты и меры, которые позволят сократить сроки доставок грузов до 13 дней, то к 2040 году объем транзитных контейнеров может вырасти до 865 тыс. ДФЭ. А если грузоперевозки также увеличатся и в самой Центральной Азии, то в дополнение к вышеупомянутым показателям, к 2040 году региональный объем контейнерных перевозок в сети может составить 470 тыс. ДФЭ.

Согласно данным казахстанского правительства, по итогам 2022 года товарооборот между странами ЦА и ЕС вырос на 61% и составил $49 млрд, из них $40 млрд (+38%) пришлось на долю Казахстана.

Таблица №1. Грузопоток по ТМТМ за 2017-2023 годы

	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
тыс. ДФЭ	9	15,2	26	21	25,3	33,6	20,5
Источник: trans.info, Министерство транспорта РК.

Таблица №2. Грузооборот по ТМТМ за 2023 год, тыс. тонн 

	Экспорт	Импорт
Нефть	1134,5
Нефтепродукты	538	10
Цветные металлы	351
Химикаты и сода	43,8	35,6
Черные металлы	28,9	34,5
Зерно	24
Другие товары	74,3
ТНП*		240
Железная руда		41,6
Цветная руда		13,4
Строительные грузы		5,9

*ТНП — товары народного потребления

Источник: Министерство транспорта РК.